A 4 TIEMPOS — El New Deal mexicano y el Tren Maya

Por Arturo Olmedo

Primer tiempo. El modelo. 

Si lo que se desea es comparar la manera en que López Obrador ha gobernado México durante los casi 4 años y medio que lleva en el poder, no es en Venezuela o en Cuba donde se va a encontrar alguna de sus posibles fuentes de inspiración, como aseguran sus detractores. En todo caso, hay que mirar hacia el norte, concretamente hacia Estados Unidos, y remontarse hasta los años 30 del siglo XX, cuando Franklin Delano Roosevelt, del Partido Demócrata, en plena época de la Gran Depresión, derrotó al republicano Herbert Hoover. 

Para salir de ese escenario de severa recesión económica, Roosevelt propuso el New Deal, o Nuevo Trato (en castellano), que entre otras medidas planteó aumentar la intervención del Estado en la economía, a través de la instrumentación de diversas acciones de gobierno, como el Sistema de Seguridad Social, el Seguro de Desempleo, un vasto programa de obras públicas, el impulso a la producción industrial, la protección de los derechos de los trabajadores y el vínculo con los ciudadanos mediante las “Charlas junto a la chimenea” que el presidente norteamericano llevaba a cabo y que se transmitían radiofónicamente. 

Hallar las similitudes entre estos planteamientos y la política lopezobradorista no es, desde luego, una tarea difícil, aunque también es importante destacar una diferencia sustancial, pues reviste gran importancia. Se trata del incremento del déficit público, que sí llevó adelante Roosevelt, y al que se ha opuesto el presidente mexicano, desafiando la teoría keynesiana del déficit fiscal; aunque para subsanar la falta de recursos derivada de no acceder al endeudamiento, se han recuperado para la hacienda pública cuantiosos recursos, luego de eliminar las exenciones fiscales a los grandes contribuyentes y de algunos logros del combate a la corrupción.

Segundo tiempo. Las obras públicas del New Deal mexicano. 

Antes de entrar en el tema específico de la obra más emblemática emprendida por el Gobierno del presidente López Obrador, que sin duda es el Tren Maya, y para dimensionar el propósito de reactivar la economía mediante la inversión pública en infraestructura, vale la pena mencionar las otras tres obras insignia (como se les ha calificado) y que son: el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (inaugurado en marzo de 2022 y ya ubicado entre los 10 aeropuertos con más tráfico de pasajeros nacionales); la Refinería Olmeca (también inaugurada y que presumiblemente comenzará a producir el 1 de julio de presente año), y el Corredor Interoceánico, que incluye la modernización de las vías de ferrocarril y de los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz, y de Salina Cruz, en Oaxaca, y que hasta ahora suma cartas de intención para inversiones por 4 mil 500 mdd.

Adicionalmente, muchas otras obras se están desarrollando en todas las regiones del país; por referir sólo algunas de ellas, puede mencionarse la Autopista Oaxaca-Huatulco; la Ampliación del Tren Suburbano (que corre de Buenavista a Lechería y cuya ampliación llegará al AIFA); el Tren Interurbano México – Toluca, y los Caminos artesanales de concreto en los estados de Oaxaca, Guerrero y Veracruz.

Me detengo aquí en el recuento de las obras, porque las hay para cada región del país y porque todas o muchas de ellas, entre las ya mencionadas y las que no, merecerían un análisis específico respecto de sus posibles beneficios o perjuicios. 

Tercer tiempo. Cuestionamientos, amparos y preguntas que no se hacen.

Al parecer, todo mundo sabe cómo el Tren Maya afectará a las comunidades y a la selva, con su flora, su fauna y su hidrografía, pero nadie ha sabido en 500 años cómo evitar que en la región prevalezca el hambre y la marginación, se minen las especies y se talen las selvas. Ahí hay una ecuación un tanto compleja que muy pocos parecen estar interesados en resolver.

Sobre la oposición a que se realice el Tren Maya, debe decirse que ha sido muy cómodo para muchos hablar desde las zonas urbanas del país, desde sus coches, casas y comodidades citadinas “irrenunciables”, para que se preserve el entorno ecológico de la Península de Yucatán y, claro, es muy atendible, como lo han sido muchos de los amparos que se han interpuesto en contra de la obra y que la han modificado en forma y fondo, pero ¿qué opciones, que no tomen otros 500 años, se les puede ofrecer a los habitantes de esa región? ¿Los seguiremos condenando al olvido? ¿Cuánta gente sabe, por ejemplo, que bajo el modelo persistente la Selva Lacandona ha perdido al menos 800 mil hectáreas en los últimos 25 años y que si la región no prospera, no sólo se acabará la Lacandona, sino también con las más de 700 mil hectáreas de bosques tropicales de Calakmul? ¿Alguien ha hablado, por ejemplo, respecto de que las opciones de transportación de carga actuales (tráileres de uno y de doble remolque, tórtons, etc.) son muy contaminantes, más que el tren, sin contar las centenas o millares de animales que mueren bajo sus ruedas?

Cuarto tiempo. ¿Existe el proyecto perfecto?

No tengo elementos para afirmar, categóricamente, que sí o que no, pero en este terreno la experiencia dicta que, en materia de políticas públicas, hay que optar por un balance que sea favorable para los beneficios respecto de los perjuicios que, todo indica, siempre existirán. Sin embargo, el peor de los escenarios es quedarse de brazos cruzados. Para los opositores al Gobierno del presidente López Obrador, parece que la única acción que les resulta aceptable es hacer de la Península de Yucatán un museo y que, mientras observamos su belleza y disque salvamos al planeta, dejamos que los habitantes de esa región se mueran de hambre.

No puede soslayarse que la fobia política ha obstaculizado el proyecto del Tren Maya, siendo que, anteriormente y en contraste, el plan de desarrollo de Peña Nieto, llamado Zonas Económicas Especiales, otorgaba beneficios fiscales a grandes empresas en comunidades marginadas. Nadie se opuso a esos proyectos que, de acuerdo con experiencias internacionales, tuvieron consecuencias negativas como el aumento de la delincuencia, la contaminación, la devastación ecológica y la desintegración social. Estos proyectos, claro, se emprendieron por debajo del agua para evitar la oposición.

Por último, quiero destacar que el proyecto del Tren Maya ha sido reconocido y ha recibido el apoyo de ONU-hábitat que, entre otros beneficios, contempla que, en los lugares por donde pasará el Tren Maya, la economía crecerá el doble; de cada 100 personas con un empleo, 46 pertenecerán a pueblos originarios; sacará de la situación de pobreza a 1.1 millones de personas del sureste mexicano; permitirá aumentar una media de dos años el promedio de escolaridad en los municipios con estación y, finalmente, la planeación ordenada evitará el consumo de suelo en un 49% y protegerá al medio ambiente. Hasta ahora, nada de esto es bueno ni válido para la oposición.